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车辙，它是在行车荷载重复作用以及气候（高温）等因素综合作用下产生的一种永久性变形，
表现为沿行车轮迹产生纵向的带状凹槽，严重时车辙的两侧会有突起形变，路面平整度变差，使用性能和交通服务品质恶化的典型早期损坏。
长期以来，我国大多采用半刚性基层沥青路面，来自沥青面层的车辙占整个路面结构的90％以上，车辙是沥青路面特有的一种破坏形式，也是沥青路面三大病害（裂缝、坑槽、车辙）之首。
由于荷载产生的剪应力超过路面各层的抗剪强度，引起沥青面层以下包括路基、半刚性基层在内各结构层的永久性变形，叫做结构型车辙。这种车辙的宽度较大，两侧没有隆起现象，横断面成“V”字形（凹形）。根据破坏层位的不同，通常可分为基层破坏型车辙和路基破坏型车辙。一般车辙深度h≥4cm，通常8～12cm。
>>在高温条件和行车荷载反复作用下，沥青及沥青胶浆部分填充混合料空隙外还产生自由流动，使混合料的骨架结构失稳，从而使路面受载处被压缩而产生塑性变形。这类车辙多发生在中上面层，中面层产生的概率最大、损坏程度最大。对于半刚性基层沥青路面，主要是由于沥青混合料结构失稳而致，车辙深度h=2.5～4.0cm。
由于施工时空隙率偏大或没有充分的压实，在交通车辆的反复碾压下空隙率变小，致使通车后第一个高温季节沥青混合料继续压密所致。这种车辙两侧没有隆起，只有中间部分下凹，车辙断面成“V”或“W”字形，车辙深度h=1.5～2.5cm。
由于面层表面受到轮胎磨耗，车辆使用防滑链或采用带钉轮胎对路面的磨损，车辙深度一般在5mm以内。
众所周知，造成沥青路面车辙损坏的原因十分复杂，既有个别的原因，也有共性的
原因；既有技术上的问题，也有管理上的问题；既有外因，也有内因。从客观上讲，早期车辙损坏与项目管理、设计、施工、监理、材料及后期运营养护等都有一定的关系。
采用骨架密实嵌挤型级配，加强集料及矿料级配控制优化设计
采用SBS改性沥青，即在沥青中添加各种聚合物或其他无机材料来改善沥青路用性能。
采用新型沥青混合料改性技术，即在沥青混合料的生产过程中掺入一定比例的新型聚合物改性添加剂。
采用改性沥青和沥青混合料改性剂相结合的双重改性技术。
采用新型高性能路面结构，遮光式及低吸热路面铺装技术。
我国半刚性基层沥青路面结构中，路面结构层由面层、基层、底基层和必要的功能层组合而成。
面层采用不同材料分层铺筑时，分为表面层、中面层和下面层。路面结构组合设计，应针对各种路面结构组合的力学特性、功能特性及其长期使用性能衰变的规律和损坏特点，
遵循路基路面综合设计的理念，保证路面结构的安全、耐久和全寿命周期经济合理。
DTPE-M高模量抗车辙剂为黑灰色颗粒状，由多种聚合物、助剂复合造粒而成的沥青混合料改性剂。
DRET-F聚合反应改性剂为白色粉粒状，由反应型多元共聚物弹性体、热塑性聚合物、催化剂等在相应温度及压力条件下微造粒而成的新型改性剂。
HPSF-M高模量组合纤维为浅灰色絮状物，其主要成分为层链状富镁硅酸盐矿物纤维及超高分子量聚合物纤维组合物，是一种高强度、高模量及新型环保型沥青混合料专用复合纤维添加材料。
高黏沥青改性剂DTPS-P为浅黄色球状颗粒，采用热塑性橡胶、高黏树脂、助剂等高分子材料，经充分混熔塑化、造粒而成的新型高黏聚合物改性剂。
DPPA-W温拌沥青改性剂为黑色黏稠状液体，由多聚磷酸、表面活性剂、交联剂等材料共混制备的一种能够实现基质沥青化学改性的新型沥青改性剂。
DPA-1沥青抗剥落剂为棕色黏稠液体，采用进口非胺类活性高分子化合物制备而成，主要用于增强沥青路面选用的酸性、中性和碱性石料与沥青的黏附性，可从1～2级提高至4～5级，改善沥青混合料水稳定性和抗老化性能，品质优越，质量稳定。
调查发现：沥青路面车辙严重的路段大部分出现在连续坡道
DTPE-M高模量抗车辙剂为黑灰色颗粒状，由多种聚合物、助
DTPE-M高模量抗车辙剂为黑灰色颗粒状，由多种聚合物、助
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